Joan Amorós, president de FERRMED, analitza en aquesta entrevista les conclusions de l’estudi sobre trànsit i canvi modal a la UE, que identifica els principals colls d’ampolla del transport ferroviari de mercaderies i proposa solucions per incrementar la seva quota fins al 30%. També explica el funcionament del sistema +FIRRST, una iniciativa que pretén optimitzar l’ús de la infraestructura ferroviària mitjançant una gestió en temps real, i destaca la importància de la col·laboració entre institucions, empreses i operadors logístics per impulsar un model de transport més eficient i sostenible.
.
Recentment, FERRMED va presentar un estudi exhaustiu sobre el trànsit i l’optimització del canvi modal a la UE. Quins són els colls d’ampolla principals que s’han identificat per al transport ferroviari de mercaderies?
El “FERRMED Study of Traffic and Modal Shift Optimisation in the EU” que vam acabar l’any passat tenia per objectius fonamentals:
- Analitzar els tràfics de mercaderies de la xarxa de l’EU Extended Core Network” (77.240 km) considerant tots els modes de transport (barcassa, carretera i ferrocarril). Aquesta anàlisi comporta: identificar els colls d’ampolla actuals i futurs, proposar noves línies, investigar les terminals intermodals actuals i addicionals, partint de la situació present, fins assolir els objectius de la Comissió Europea d’un 30% del tràfic terrestre de mercaderies per ferrocarril per a distàncies superiors als 300 km. Avui dia al conjunt de la UE el tren està al voltant del 18% (a Espanya el 4%). Els principals colls d’ampolla es troben al voltant de les grans ciutats degut a la confluència dels trens de rodalies amb trens de mercaderies, particularment, on no hi ha una separació d’aquest tipus de línies.
- Investigar quins són els grans “hubs” logístics de la UE. Per cert, el binomi Barcelona – Tarragona n’és el tercer en importància.
- Investigar perquè la quota de participació del tren en el transport integrat de mercaderies és tan baixa i no creix.
Determination of the EU Backbone Network
Quines innovacions proposa el sistema +FIRRST i per què ho considera clau per assolir els objectius del “Green Deal”? Quins beneficis ambientals i econòmics espera Ferrmed de la implementació gradual del sistema?
El Sistema +FIRRST és la solució per aconseguir els objectius de la CE de que el ferrocarril assoleixi una participació del 30% i, com a conseqüència, s’obtinguin els resultats mediambientals proposats pel “Green Deal”. La seva aplicació, a ple rendiment, representarà un estalvi en costos externs del 77% i del 51’5% en costos operatius (impostos inclosos) respecte l’actualitat.
Un dels objectius de l’estudi és incrementar la quota de transport ferroviari de mercaderies al 30% per al 2030. Quins són els reptes principals per assolir aquesta meta?
Per aconseguir aquesta fita cal canviar radicalment la forma d’operar els trens de mercaderies. L’estudi demostra que els trens punt a punt i els trens per composició de vagons aïllats no són capaços d’absorbir la demanda diària de qualsevol dels nodes logístics europeus. Per això els productes agroalimentaris i manufacturats no esperen més d’un dia i, per tant, empren el camió.
La clau està en introduir, a més dels trens punt a punt, trens que s’aturin a la demanda en diferents terminals del recorregut a partir de la informació en temps real fornida pels carregadors, transportistes per carretera, operadors logístics, operadors ferroviaris, gestors d’infraestructures, etc.
La tecnologia per implantar el sistema +FIRRST existeix, però cal canviar radicalment la forma de gestionar l’assignació dels solcs dels trens a les rutes corresponents. Cal emprar el que s’anomena el “Rolling Planning” en temps real. Això no serà pas fàcil i requerirà un temps d’adaptació del procediment actual al que preconitzem.
És per això que pretenem dur a terme unes proves pilot d’aquesta mena de trens (+FIRRST) a les rutes que uneixen el Benelux i l’Alemanya Occidental amb Barcelona i -per extensió quan l’ample internacional hi sigui- amb altres ciutats del Corredor Mediterrani i de l’Eix de l’Ebre.
EU strategic socio-economic hubs
Com pot contribuir l’aliança d’actors interessats (Stakeholder Alliance) a l’èxit del projecte +FIRRST?
Impact of traffic scenarios in intermodal terminals and interconnection links
Influence area of Barcelona – Tarragona ‘hub’
Dur a terme la prova que proposem significa vèncer tot un seguit de reptes, a més dels exposats al punt anterior, com és el cas de seleccionar línies i terminals capaces per a trens de 740 m de longitud i gàlibs de càrrega P400. Així mateix cal disposar del material ferroviari adequat: vagons de mercaderies “multipropòsit”, capaços de transportar tota mena d’unitats de càrrega (contenidors, caixes mòbils i remolcs dels camions).
Tot plegat requerirà tot un seguit de recursos econòmics i la involucració dels carregadors, transportistes, operadors logístics i ferroviaris, gestors d’infraestructures, …
És per això que hem acordat constituir a nivell europeu una Stakeholders Alliance de la qual els promotors som: ESC (European Shippers Council), FERRMED, IRU (International Road Union) i UIRR (International Union for Road-Rail Combined Transport).
A l’Aliança pretenem que s’hi afegeixin els que anomenem “implantadors” com és el cas d’ADIF, RENFE, SNCF Réseau, SNCF Mobilité, INFRABEL, LINEAS, HUPAC, BEST, SYNERGY, SEAT, etc, etc., que serien els “actors” de la prova pilot.
També els “supporters”, que facilitarien la implementació, com per exemple: els governs estatals, les regions, els ports marítims, les organitzacions empresarials (FOMENT DEL TREBALL ja ha confirmat llur participació), mitjans de comunicació, etc, que hi estiguin implicats.
Aquesta “Aliança” seria la que – per mitjà dels membres promotors i implementadors – sol·licitaria els recursos econòmics necessaris per a dur a terme la prova pilot.
A l’esdeveniment a Brussel·les van participar representants d’institucions europees, empreses i associacions clau. Quin paper té el suport de la Comissió Europea i altres entitats en la implementació de les solucions proposades per Ferrmed?
A la conferència de Brussel·les titulada: “How to solve the stagnant rail freight share in the EU. +FIRRST is the solution” hi van participar entre presents i per videoconferència prop de 150 persones de diverses entitats i empreses d’arreu de la UE. Hi van haver 23 ponents representants de la Comissió Europea, del Parlament Europeu, d’operadors logístics i ferroviaris, gestors d’infraestructures, transportistes per carretera, empreses manufactureres, ports, enginyeries, etc i, per suposat, FERRMED i els altres tres promotors de la Stakeholders Alliance (ESC, IRU i UIRR). Tots vam estar d’acord en tirar endavant el projecte, però està clar que sense el suport econòmic de la CE i el recolzament dels Estats Membre implicats el projecte no es pot realitzar.
És per això que, des d’ací, fem una crida a tot el món empresarial per a que es sumi a l’Aliança. Com més serem més força tindrem.
Quines altres col·laboracions estratègiques estan en marxa o s’estan buscant per enfortir l’impacte del sistema +FIRRST?
En paral·lel amb la consolidació de la Stakeholders Alliance, amb membres de diferents llocs de la UE -particularment les empreses que fan negoci en la “àrea de captació” de les rutes del Pilot test, s’han previst contactar al més alt nivell a la Comissió Europea, al Parlament Europeu i als governs dels Estats membre i de les Regions implicats, per tal d’aconseguir el suport econòmic i logístic necessari.
Des de Ferrmed, com imaginen el transport ferroviari de mercaderies a Europa d’aquí a 10 anys si s’aconsegueix implementar el sistema +FIRRST?
Si s’aconseguís la plena implantació del Sistema +FIRRST el transport integrat de mercaderies carretera-ferrocarril permetria assolir àdhuc xifres molt superiors al 30% del tràfic de mercaderies per ferrocarril, entre d’altres raons perquè el Sistema +FIRRST permet reduir la distància on els costos operatius són més econòmics pel transport combinat que únicament per carretera. Avui dia, aquesta distància es troba al voltant dels 560 km. Amb l’aplicació del +FIRRST aquest punt passa a tan sols 150 km. I això permetrà un ús del ferrocarril pel transport de mercaderies superior al plantejat per la CE.
Quin missatge voldríeu transmetre als responsables polítics ia les empreses sobre la importància d’apostar per un model de transport més eficient i sostenible?
Als polítics:
- A nivell de la UE (Comissió Europea i Parlament Europeu):
Que apostin per un pla integrat de transport de mercaderies i també de passatgers, actuant amb criteris socioeconòmics, mediambientals i de xarxa transeuropea i no amb criteris polítics amb inversions deslligades i innecessàries.
- A nivell dels Estats Membre:
Les inversions cal fer-les les on realment hi ha el trànsit. Sense oblidar els aspectes de cohesió territorial, s’ha de donar preferència a criteris socioeconòmics i mediambientals. Els avantatges assolits invertint on hi ha el “business” ens permetria després efectuar accions de cohesió territorial més eficients.
A les empreses:
Transmetre’ls el missatge que utilitzant el sistema +FIRRST aconseguirem millors eficiències, millor traçabilitat, menys petjada de carboni i significatius estalvis de costos de transport.
L’acte celebrat al Residence Palace va comptar amb la participació d´experts i actors clau del sector. Quines conclusions principals es van emportar els assistents i quins passos s’esperen fer a partir d’aquesta trobada?
Tal com ja he indicat més amunt, la conclusió fonamental va ser efectuar el llançament de la Stakeholders Alliance, cosa que esperem poder dur a terme en el decurs del primer trimestre de 2025. Així mateix aconseguir un bon gruix d’entitats i empreses que s’hi apuntin d’arreu de la UE, que doni credibilitat al projecte i faciliti l’aconseguiment dels fons econòmics necessaris per assolir-ho.
Ferrmed celebra 20 anys de trajectòria. Quins èxits considera més significatius en aquestes dues dècades de treball per la millora del transport ferroviari de mercaderies a Europa?
Confluence between Ebro Axis – Mediterranean Axis (daily freight volumes)
FERRMED es va crear a Brussel·les l’agost de l’any 2004. Als inicis vam aconseguir que la CE acceptés en gairebé la seva totalitat els estàndards ferroviaris comuns i la concepció de xarxa prioritària.
Després d’un gran estudi de l’Eix Escandinàvia – Mediterrània Occidental, fet per FERRMED, la CE va acceptar la nostra proposta d’incloure el Corredor Mediterrani a la xarxa principal transeuropea.
Hem fet també diversos estudis complementaris sobre el traçat del sector sud del Corredor Mediterrani que, ara com ara, el govern espanyol no ha fet seu, així com els estudis de la locomotora i el vagó de mercaderies adequats per a un transport eficient que ara ja són una realitat.
Altrament, passats 20 anys, no creix la participació del ferrocarril en el transport de mercaderies (18% UE, 4% Espanya). Sens dubte, una de les causes és que s’inverteix a la xarxa sense una prioritat ben establerta.
A Espanya, al Corredor Mediterrani s’han unit per AVE les urbs de la zona amb Madrid, sense continuïtat en el Corredor. Només el tram Camp de Tarragona – Vandellòs en té i ara s’estan adaptant les línies a l’ample de via internacional, però sense preveure l’increment de tràfic ni la necessitat de doble línia. Es vol fer passar trens de mercaderies per línies de rodalies a les entrades de Barcelona i de València i no es duplica la línia entre Tarragona i Castelló ni es desagrega el tràfic de l’eix de l’Ebre del de l’eix Mediterrani a Catalunya, cosa que crearà greus problemes de saturació. Val a dir que, malgrat el menor tràfic, totes les línies que uneixen Madrid amb la perifèria són dobles, però no pas al Corredor Mediterrani. A França també hi ha retard en la duplicació del tram Montpeller – Perpinyà i en el bypass de Lió.
Pel que fa als passatgers, la nova connexió amb l’Aeroport d’El Prat no és passant i obligarà a canviar de tren a Sants. L’aeroport ha de poder rebre trens directes de tot arreu, com passa a Brussel·les, per exemple. No es preveu línia d’alta velocitat entre Tarragona i Valencia. Tot això penalitza els viatges de negocis al Corredor Mediterrani.
Per tot plegat, hem fet el nou estudi de la xarxa transeuropea (45.000 hores de feina). El 65% del tràfic de mercaderies es troba en 18.040 kms. És aquí on cal invertir prioritàriament, per obtenir els objectius socioeconòmics i mediambientals de la CE, amb un resultat positiu de 225 mil milions d’euros de valor present net. Pels restants 59.200 kms el resultat global és negatiu (-1.900 milions).
A Espanya són dins dels 18.040 kms: el Corredor Mediterrani Frontera – Murcia, el de l’Ebre Barcelona – Saragossa, els voltants de Madrid i gairebé tot el tram Madrid – Irún.
Finalment, cal esmentar que el binomi Barcelona – Tarragona és el tercer gran hub logístic de la UE i per assolir l’objectiu de la CE d’una quota ferroviària del 30% calen 425 noves terminals a la UE, 19 a Catalunya i 59 a tot l’Estat Espanyol.
+FIRRST Train Route Rotterdam/Duisburg-Paris-Barcelona
Comments are closed.