- Es necessari reactivar, el més aviat possible, les obres adjudicades i parades, o les que estiguin en execució alentida; i invertir 2.000 milions d’euros anuals per a un període de cinc anys per iniciar la recuperació del dèficit acumulat (27.970 milions d’euros).
- Cal assolir com més aviat millor una licitació d’obres homologable als països europeus del 2,2% del PIB català (aproximadament 5.000 milions d’euros anuals).
- Gestió de vies d’alta capacitat: és urgent generar recursos finalistes que garanteixin la conservació de les infraestructures, mitjançant l’establiment d’un cànon d’explotació sobre les vies d’alta capacitat i la creació d’un consorci participat per totes les administracions amb competències. El cànon és essencial per al seu bon funcionament perquè els darrers anys s’han dotat pressupostàriament de forma insuficient.
- Gestió d’aeroports: cal crear el Consell Rector de l’Aeroport de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, així com gestionar individualitzadament els aeroports de Girona, Reus i Sabadell, tot cercant la seva complementarietat en benefici mutu.
- Gestió de ports: cal ampliar les competències de les autoritats portuàries de Barcelona i Tarragona per impulsar la seva gestió individualitzada, tot cercant la seva complementarietat en benefici mutu.
- Gestió de rodalies: cal facilitar la participació de la societat civil en la planificació i gestió de totes les infraestructures estratègiques ferroviàries situades a Catalunya, conjuntament amb la Generalitat i l’Estat.
- El Port de Barcelona i l’Aeroport de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat representen, comptant els efectes directes i indirectes, el 12% del PIB de Catalunya.
- Fomentar les col·laboracions publicoprivades (CPP) per tal de garantir la competitivitat de les empreses i el benestar dels ciutadans i la disponibilitat de les inversions necessàries.
- Foment proposa un Pacte d’Estat de Mobilitat entre les forces polítiques i del món institucional econòmic per impulsar la inversió i millorar la gestió de les infraestructures.
Tant les organitzacions empresarials més representatives, com la societat civil en el seu conjunt, han mostrat la seva preocupació en relació a la inversió i a la gestió de les infraestructures a Catalunya. Això ha contribuït al fet que una part important de la societat i dels agents econòmics exigeixi una millor resposta de les administracions a les necessitats econòmiques i socials de Catalunya.
En l’àmbit de la gestió de les infraestructures estratègiques, hi ha molt marge de millora i cal adoptar mesures valentes i significatives de descentralització. Les infraestructures més estratègiques s’han de gestionar des del territori de manera individualitzada, amb la participació dels principals agents institucionals, econòmics i socials, independentment del model de gestió, sigui aquest públic, privat o mixt, i amb els recursos econòmics necessaris. La lògica econòmica, l’eficiència, la lliure competència i la rendició de comptes al contribuent des de la proximitat avalen l’esmentat criteri.
La gestió individualitzada des del territori, “Km 0”, és més eficient perquè ningú millor que els agents que hi operen coneixen les necessitats i potencialitats, així com els plans i projectes estratègics de futur. A més, aquests agents són els principals interessats en què aquestes infraestructures siguin competitives, ja que, en un món globalitzat on les regions econòmiques competeixen entre si, la connectivitat – l’eficiència en el moviment de persones i mercaderies mitjançant la disminució del temps i de la millora de la qualitat – és fonamental per al desenvolupament del territori i per a l’atracció d’inversions i professionals qualificats.
La Generalitat, les administracions locals i la societat civil han de poder participar més estretament en la planificació, construcció, manteniment i gestió de les infraestructures de titularitat estatal a Catalunya. El mateix pot dir-se de la participació de la societat civil respecte a les infraestructures de titularitat de la Generalitat.
Una acció concertada d’ampli abast que faciliti i promogui la participació dels agents econòmics i socials en la gestió de ferrocarrils, aeroports, ports i carreteres, i sobre quins, com i quan es construeixen les infraestructures enviaria un potent missatge que les administracions col·laboren entre si i tenen en compte les necessitats dels ciutadans catalans.
Les reformes plantejades són necessàries, oportunes i clarament beneficioses, tant per a Catalunya com per a la resta d’Espanya. Bàsicament depenen de la voluntat política i, un cop consensuat el que s’ha de fer, es pot trobar la seva translació jurídica amb relativa facilitat, ja que no cal fer canvis constitucionals o de l’Estatut d’Autonomia.
La inversió i la gestió de les infraestructures és l’activitat de les administracions que els ciutadans visualitzen més fàcilment i que identifiquen amb el seu benestar. La iniciativa que Foment del Treball proposa permet reconduir la situació actual en el camí del consens i l’acord, dialogant, negociant i pactant. Per això, Foment del Treball Nacional està en disposició de facilitar els mecanismes al seu abast.
La inversió en infraestructures se situa en mínims històrics
El CAT-100, el catàleg de 100 infraestructures bàsiques pendents d’executar a Catalunya, que elabora la Comissió d’Infraestructures i Equipaments des de juny de 2015 i que s’actualitza cada any, registra un balanç decebedor en els últims quatre anys.
Les infraestructures més estratègiques per a la competitivitat de l’economia catalana i, per tant, de l’espanyola, avancen a un ritme molt lent, i, en alguns casos, les obres estan aturades.
La manca d’una decidida aposta per la inversió, especialment a Catalunya -que creiem se situa en l’actualitat molt per sota de la mitjana d’altres països del nostre entorn-, suposa una clara pèrdua d’oportunitats, perquè la inversió pública actua de complement i catalitzador de la inversió privada, ambdues generadores de llocs de treball i riquesa.
S’estima que el dèficit inversor en infraestructures a Catalunya els últims deu anys (2009-2018) se situa en 28.000 milions d’euros.
Per equiparar la inversió als indicadors europeus es recomana aconseguir una licitació d’obres del 2,2% del PIB català (aproximadament 5.000 milions d’euros), de manera sostinguda, per al conjunt de totes les administracions i per a totes les infraestructures que al llarg del temps siguin fonamentals per a Catalunya, com ara les que registren el CAT100 i el CAT Equipaments. El 2018, per exemple, la licitació va ser tan sols del 0’7% del PIB.
Així mateix, és urgent i imprescindible una inversió anual addicional de 2.000 milions d’euros anuals per al període 2020-2024 (en total 10.000 m €) per reactivar les obres ja adjudicades que estan aturades o bé que s’executen molt lentament.
D’altra banda, cal millorar l’eficiència en la planificació i construcció d’infraestructures i equipaments, i per a això cal planificar les infraestructures a mitjà i llarg termini (10-15 anys).
Prèviament a la seva planificació, cal prioritzar les infraestructures mitjançant una metodologia adequada en funció de la seva demanda i sostenibilitat, que s’avaluï amb una exhaustiva anàlisi que ens indiqui el seu retorn econòmic, social i ambiental al llarg de tot el cicle de vida.
Tot això amb plena col·laboració entre totes administracions públiques, desvinculant planificació i priorització de les eleccions i de les legislatures.
Gestió de proximitat d’aeroports, ports, ferrocarrils i carreteres
Tant les organitzacions empresarials més representatives, com la societat civil en el seu conjunt, han mostrat la seva preocupació en relació a la gestió de les infraestructures a Catalunya. Només l’impacte de l’Aeroport de Barcelona ja s’ha xifrat en el 6% del PIB català, i el 5,7% en el cas del Port de Barcelona. La inquietud se centra principalment en el manteniment i millora del servei de ferrocarrils de rodalies i regionals; en el corredor mediterrani de mercaderies; en la manca de mecanismes efectius per incidir en la gestió dels aeroports de Barcelona, Girona i Reus i en els ports de Barcelona i Tarragona; i en el manteniment i millora de la xarxa viària.
Foment del Treball Nacional opina que hi ha molt marge de millora en aquest àmbit i que és necessari adoptar mesures valentes i significatives de descentralització i, per tant, de gestió de proximitat, que serien molt ben rebudes per la societat.
La lògica econòmica, l’eficiència i el principi de la lliure competència determinen que les infraestructures estratègiques -siguin aeroports, ports, carreteres o trens de rodalies- es gestionin des del territori de manera individualitzada, amb la participació dels principals agents institucionals, econòmics i socials, independentment del model de gestió, sigui aquest públic, privat o mixt.
Gestió de les vies d’alta capacitat
Com és sabut, el 30 de novembre de 2018 va concloure la concessió de l’AP-1 entre Burgos i Armiñón, que va passar a ser “gratuïta” i gestionada pel Ministeri de Foment. Així mateix, el 31 de desembre de 2019 conclou la concessió del tram de l’autopista AP-7 entre Tarragona i Alacant, i el juliol de 2021, entre Tarragona i la Jonquera, així com el Barcelona-Saragossa, de l’AP-2. Creiem que, un cop finalitzada la concessió i, per tant, el peatge actual, s’ha d’establir un cànon d’explotació que permeti el manteniment de la via. Com indiquen les directives europees “qui usa, paga” i “qui contamina, paga”, en €/km. És una solució més justa perquè el que no paga l’usuari ho paga el contribuent.
A més, hauria de crear-se en cada comunitat autònoma un òrgan gestor participat per totes les administracions amb competències que s’encarregués de gestionar el cobrament, ja que conflueixen carreteres de les dues administracions. El total recaptat ha de ser finalista i permetre realitzar la conservació i manteniment de les carreteres; escometre ampliacions o obres de millora; atendre els compromisos amb les concessions en vigor; invertir en millores ambientals i ajudar a la reestructuració del sector del transport, tant de mercaderies com de viatgers, així com alliberar recursos pressupostaris que actualment es dediquen a la conservació de les infraestructures.
Per altra banda, la normativa vigent de carreteres és prou flexible per admetre, en virtut d’acord mutu i mitjançant un reial decret, el canvi de titularitat de carreteres existents, si es considera convenient.
Un exemple pràctic d’aquest canvi de titularitat és la recent transferència de l’AP-68 a l’administració del País Basc, per acord de la Comissió Mixta de Transferències Estat-País Basc de l’16 d’abril de 2019, mitjançant la qual s’ha traspassat a Euskadi la titularitat, funcions i serveis de 77,5 quilòmetres d’aquesta via, des del punt quilomètric zero (Bilbao) fins que la via abandona Euskadi per Burgos cap a Saragossa, després de travessar Bizkaia i Àlaba. També hi ha nombrosos exemples de traspàs de trams de carreteres a la Generalitat i municipis, quan ha estat necessari.
Foment del Treball Nacional proposa que el nou sistema s’implanti inicialment a Catalunya i, progressivament, a la resta d’Espanya.
Gestió dels aeroports de Barcelona, Girona, Reus i Sabadell
La gestió de l’aeroport de Josep Tarradellas Barcelona-el Prat constitueix un cas paradigmàtic. El Consell de Ministres de l’11 de novembre de 2011 va aprovar els consells rectors dels aeroports de Madrid-Barajas i Barcelona-el Prat. Mitjançant els consell rector els governs autonòmics de Catalunya i Madrid, les administracions locals i altres agents econòmics i socials estarien presents en el Consell d’Administració, i els acords es prendrien per majoria àmplia que atorgaria una posició determinant als representants dels territoris. Aquest acord no es va arribar a implementar.
De la comparativa internacional es comprova que el cas espanyol és l’únic país amb un sistema de gestió centralitzada i conjunta en mans d’un únic gestor amb un volum elevat tant d’infraestructures com de passatgers transportats . El marc normatiu vigent, que imposa una gestió centralitzada d’un nombre molt elevat d’aeroports, genera rigideses que impedeixen la diferenciació de taxes aeroportuàries entre aeroports o la consecució de contractes personalitzats amb les línies aèries que podrien incrementar l’eficiència en la gestió de els aeroports.
Foment del Treball Nacional entén que és prioritari crear el Consell Rector de l’aeroport de Josep Tarradellas Barcelona-el Prat, tal com estava definit en l’acord de Consell de Ministres de l’11 de novembre de 2011. El fet que el 49% d’AENA estigui en mans d’inversors privats i cotitzi en borsa no hauria de ser un obstacle, ja que el 51% restant està en mans de l’Estat i, per tant, aquest té una posició dominant.
Els aeroports de Girona, Reus i Sabadell també s’haurien de gestionar individualment, perquè puguin adoptar les decisions estratègiques i comercials adaptades a les seves circumstàncies i articular mecanismes que permetin un millor aprofitament de la infraestructura instal·lada.
Gestió dels ports de Barcelona i Tarragona
Si s’analitza l’evolució internacional de la governança dels ports, s’observa que les reformes que s’adopten globalment per millorar la seva competitivitat requereixen la lliure competència entre ports, l’especialització, la racionalització, la reducció d’estructures, la gestió de les infraestructures del seu hinterland, és a dir, de la zona d’influència terrestre del port, i dels serveis del node logístic corresponent.
Foment del Treball Nacional considera que és necessari que les autoritats portuàries puguin liderar amb els seus recursos propis la planificació, la construcció i el finançament de les infraestructures situades en el seu hinterland, en col·laboració amb totes les administracions competents. I que, per aconseguir una major flexibilitat i autonomia, puguin establir les tarifes més adequades en funció de la seva tipologia de tràfics o per prendre decisions comercials amb suficient rapidesa per no perdre competitivitat davant dels altres ports europeus.
Gestió de les infraestructures de Rodalies de Catalunya
El servei de rodalies i regionals a Catalunya ha rebut una inversió molt inferior a les necessitats detectades en els successius plans de rodalies. El mateix es pot dir pel que fa al corredor mediterrani que afecta al transport de viatges i de mercaderies. Una de les causes de la poca inversió és la baixa execució pressupostària d’ADIF i Renfe.
Aquesta manca sostinguda d’inversió ha provocat que l’estat de manteniment de les línies i la seva modernització no sigui la idònia, la qual cosa dificulta poder millorar de forma consistent el servei, tan necessari, d’altra banda, per reduir la contaminació a l’àrea metropolitana de Barcelona. Al llarg dels últims anys han ocorregut diversos accidents, i les nombroses incidències que se succeeixen sovint provoquen irregularitat en el servei. Això ha causat un extens malestar entre els usuaris i pèrdues de milions d’hores de treball en perjudici d’empreses i treballadors.
Foment del Treball Nacional considera que un increment constant de la inversió i la introducció de canvis en l’estructura de gestió millorarien considerablement la fiabilitat del sistema. Com s’ha anat mantenint al llarg del document que es presenta, apropar la capacitat decisòria sobre la infraestructura al territori afavoriria aquesta fiabilitat del sistema, ja que acurtant l’administrador a l’administrat s’afavoreix la rendició de comptes al contribuent.
El fet que la xarxa ferroviària sigui d’interès general no és obstacle per arribar a acords de col·laboració, ja que no cal traspassar la seva titularitat. A més, l’Estatut d’Autonomia de Catalunya estableix que a la Generalitat de Catalunya li correspon “la participació en la planificació i gestió de les infraestructures de titularitat estatal situades a Catalunya”, que haurien d’incloure també a la societat civil en els seus òrgans de gestió.
Comments are closed.