- Foment prioriza, entre las infraestructuras más estratégicas, las que tendrían que ejecutarse antes del 2023: el Corredor Mediterráneo, el transporte público de la Región Metropolitana de Barcelona, y la red viaria dependiente del Ministerio de Fomento como la B-40, y el desdoblamiento de la N-II y N-340.
- En total, se valora en 2.000 millones anuales la inversión necesaria en las infraestructuras más estratégicas para el periodo 2019-2023. Al mismo tiempo, es necesario lograr progresivamente –siguiendo parámetros europeos– el 2,2% de la licitación de obras del PIB catalán de manera sostenida, unos 5.000 millones anuales, para el conjunto de todas las administraciones y para todas las infraestructuras que a lo largo del tiempo sean fundamentales para Cataluña. En el 2018 solo se licitó el 0,8% del PIB catalán.
- El registro CAT-100 de Foment del Treball concluye con un balance decepcionante la evolución de las infraestructuras en Cataluña por carencia de inversión, baja ejecución presupuestaria y falta de financiación. Las obras o están paradas o evolucionan muy lentamente.
- El déficit inversor en infraestructuras en Cataluña los últimos diez años está alrededor de 28.000 millones de euros.
- Es urgente aprobar un nuevo modelo de financiación de las vías de alta capacidad, ante la inminente reversión de las concesiones de autopistas, como la AP-7.
- Foment propone un pacto de las fuerzas políticas y del mundo institucional económico de Cataluña para impulsar la inversión
Las infraestructuras más estratégicas para la competitividad de la economía catalana y, por lo tanto, de la española, avanzan a un ritmo muy lento, y, en algunos casos, restan paradas. El CAT-100, el catálogo de 100 infraestructuras básicas pendiente de ejecutar en Cataluña, elaborado por la Comisión de Infraestructuras y Equipamientos desde junio de 2015, registra un balance decepcionante de los últimos cuatro años, alerta del riesgo de pérdida de competitividad de la economía catalana, y sitúa alrededor de los 28.000 millones de euros el déficit inversor en infraestructuras en los últimos diez años (2009-2018). En definitiva, y según las estimaciones hechas con la información pública disponible, es urgente e imprescindible una inversión anual de 2.000 millones de euros para el periodo 2019-2023 (en total 10.000 m€) para corregir el retraso de obras fundamentales y evitar la pérdida del dinamismo y competitividad de la economía catalana y española.
La carencia de una decidida apuesta por la inversión, especialmente en Cataluña, que se sitúa en la actualidad muy por debajo de otros países de nuestro entorno, supone una clara pérdida de oportunidades, porque la inversión pública actúa de complemento y catalizador de la inversión privada, ambas generadoras de puestos de trabajo y riqueza. Se estima que el déficit inversor en infraestructuras en Cataluña los últimos diez años (2009-2018) puede estar alrededor de los 28.000 millones de euros. Para corregirlo y recuperar el volumen de inversión con los indicadores europeos se recomienda lograr progresivamente el 2,2% de la licitación de obras del PIB catalán de manera sostenida, para el conjunto de todas las administraciones y por todas las infraestructuras que a lo largo del tiempo sean fundamentales por Cataluña, como por ejemplo las que registran el CAT100 y el CAT Equipamientos.
Licitaciones bajo mínimos
Cataluña necesita una licitación mínima recurrente entre los 3 niveles de AA PP de aproximadamente el 2,2% del PIB catalán, 5.000 M€/año, para atender las necesidades de la economía y el bienestar de los ciudadanos. Si se mantiene en el tiempo esta baja inversión pública en Cataluña y España, no solo se posa en peligro la continuidad del sector de las infraestructuras y de la construcción, sino también la competitividad de la economía catalana, la calidad de vida de sus ciudadanos, y se perderán oportunidades de crear actividad económica y, por lo tanto, puestos de trabajo, riqueza y bienestar social.
Infraestructuras más estratégicas
Para revertir esta tendencia es indispensable que se impulsen políticamente aquellas infraestructuras estratégicas que tengan más rentabilidad económica, social y ambiental, y que se planifiquen a medio/largo plazo, basándose en datos objetivos y con la colaboración de la sociedad civil. A la vez, hay que definir un nuevo modelo de financiación de las vías de alta capacidad para su mantenimiento y ampliación.
Es necesario reiterar que, para dar respuesta al mandato de las leyes de transparencia y al principio de rendición de cuentas con que toda sociedad democrática exige a las administraciones públicas, sería apropiado que todas las administraciones publicaran el estado de situación de cada proyecto, informando en detalle de aquellos aspectos relevantes para que el ciudadano pueda evaluar el progreso de la actuación.
Las infraestructuras más estratégicas que continúan al CAT-100 y que no han registrado prácticamente una evolución favorable son las siguientes:
Ministerio de Fomento
- Rodalies de Cataluña, incluida la lanzadora en el Aeropuerto (en obras), la estación de la Sagrera (en obras) y desdoblamiento de líneas (algunas actuaciones a la R3). Baja ejecución presupuestaria. Fichas XFP1/2015, XFP2/2015 y XFP3/2015.*
- Corredor Mediterráneo ferroviario:
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- Acceso ferroviario al puerto de Barcelona (replanteamiento de todo el proyecto por problemas técnicos + nueva declaración impacto ambiental). Ficha XFM1/2015.
- Acceso ferroviario al puerto de Tarragona (terminal intermodal construida, carece conexión a vía principal). Ficha XFM3/2015.
- Subtramo Catellbisbal-Martorell (en obras). Ficha XFM2/2015.
- Subtramos de Martorell a Vilaseca (Martorell-Sant Vicenç de Calders, Sant Vicenç de Calders-Tarragona-Nudo de Vila-seca) (en obras). Ficha XFM2/2015.
- Subtramo Tarragona-Vandellós (en pruebas, ancho ibérico). Ficha XFM2/2015.
- Subtramo Vandellós-Castelló (contrato rescindido por redefinición del proyecto). Ficha XFM2/2015.
- Infraestructuras viarias:
- Acceso viario al puerto de Barcelona (replanteamiento de todo el proyecto por problemas técnicos + nueva declaración impacto ambiental). Ficha XV1/2015.
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- B-40 Abrera-Terrassa “Ronda del Vallès” (en obras, ejecución muy lenta). Ficha XV1/2015.
- Corredor Tarragona-Península A-27 (en obras, ejecución muy lenta). Ficha XV1/2015.
- Conexión entre la AP-7 y la A-2 Catellbisbal-Sant Andreu de la Barca (reiniciadas después de muchos años paradas). Ficha XV13/2015.
- Conexión entre la A-2 y la C-32 (obras paradas). Ficha XV12/2015.
- Desdoblamiento de la N-II por Girona (en obras, ejecución muy lenta). Ficha XV3/2015.
- Desdoblamiento de la N-340 y variante de Vallirana (en obras, ejecución muy lenta). Ficha XV5/2015.
- Infraestructuras aeroportuarias: terminal satélite aeropuerto del Prat. En fase de proyecto.
Generalitat de Cataluña
- Metro y ferrocarriles
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- Ampliación del metro (constante, pero a ritmo lento por falta de recursos). Ficha XFP5/2016.
- Finalización de la L9 (tramo central parado, se está tramitando un préstamo del Banco Europeo de Inversiones). Ficha XFP4/2015.
- FGC L8 Plaça Espanya-Gràcia (conexión Llobregat-Vallès, en proyecto). Ficha XFP7/2017.
- Infraestructuras viarias
- C-17 Barcelona-Ripoll. Mejoras de capacidad y accesibilidad (en obras). Ficha XV19/2018.
- C-58 Tramo Cerdanyola-Terrassa. Tercer carril (en obras). Ficha XV9/2015.
- C-32 Tramo Tordera-Blanes-Lloret de Mar (en obras, paradas por decisión judicial). Ficha XV8/2015.
Según los datos disponibles, se valora que el Corredor Mediterráneo y el conjunto de todas las infraestructuras viarias mencionadas, tanto del Ministerio de Fomento como de la Generalitat de Cataluña, podrían estar terminadas en 2022. La mayoría están en fase de obras desde hace muchos años (algunos más de 15 años) y solo requieren un impulso político y presupuestario para finalizarlas.
Rodalies de Cataluña, la ampliación del Metro y la nueva terminal satélite del Aeropuerto del Prat está (en fase de proyecto), requerirán más tiempo para su ejecución y un esfuerzo más continuado durando años posteriores al 2022.
Solo en infraestructuras de transporte público en el ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona restan pendientes de licitación del Pla Director de Infraestructuras (PDI) 2011-2020 más de 9.000 millones de euros de los 12.500 planificados.
En cuanto a las inversiones del Corredor Mediterráneo, de carreteras dependientes del Ministerio de Fomento y de cercanías a las demarcaciones de Tarragona, Lleida y Girona, basándonos en el proyecto no aprobado de los Presupuestos Generales del Estado del 2019, la inversión prevista para finalizar las actuaciones estratégicas en el periodo 2019-2022 ascenderían a, como mínimo, unos 975 millones de euros.
En definitiva, se necesitarían, aproximadamente, unos 2.000 millones anuales en el periodo 2019-2023 para poder finalizar aquellas infraestructuras que se consideran más estratégicas. Restan fuera de este cálculo otras infraestructuras necesarias pendientes de ejecución que no se han mencionado cómo, por ejemplo, otras vías dependientes del Ministerio de Fomento, de la Generalitat y de las administraciones locales, actuaciones en puertos y aeropuertos, obras hidráulicas, urbanísticas, equipamientos sanitarios, educativos, justicia, etc.; y todo de tipo de mejoras y mantenimientos.
Otros tramos que aún están pendientes
No obstante, desde el 2015, se han finalizado tramos de infraestructuras incluidas en el CAT-100, pero, restan pendientes de realización otros tramos que todavía no se han podido dar de baja del catálogo:
- Desdoblamiento de la N-240 Tarragona-Montblanc-Lleida (A-27) entre El Morell y la variante de Valls (2015).
- Vial puerto – aeropuerto. Tramo 1, entre la carretera B-250 y el polígono Pratenc del Prat de Llobregat (2015).
- Enlace Higueras-Norte de la N-II (2015).
- A-14 Lleida-Rosselló (2017).
- A-2 Sils- Maçanet (2018).
- Perforación con tuneladora bajo la pista principal del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, Primera fase nuevo acceso ferroviario a la terminal T1 (2018).
- Tramo Collblanc–Fuego del L10 Sur, con las nuevas estaciones de Fundición y Fuego (2018).
Otros temas clave pendientes de resolución: modelo financiación vías alta capacidad, gestión aeropuertos y puertos de interés general
Es urgente aprobar, mediante consenso a nivel del Estado, un modelo de financiación de las vías de alta capacidad, ante la inminente reversión de las concesiones de autopistas, como la AP7 (la AP-1 entre Burgos y Armiñón revirtió en el estado el 1 de diciembre del 2018). La Generalitat de Cataluña, por su parte, está desarrollando un modelo de financiación basada en la viñeta, que requiere la coordinación con la Administración General del Estado.
Si no se toma una decisión en un tiempo razonable, el coste de mantenimiento y ampliación de la red recaerá en los menguantes presupuestos de las administraciones, en vez de en los usuarios que las usan (como determinan las directivas europeas: “quién usa, paga; quién contamina, paga”).
El aspecto clave del modelo de gestión de aeropuertos y puertos de interés general sigue sin resolverse. Estas infraestructuras son determinantes para la competitividad de un territorio y se tienen que gestionar de forma independiente con la participación de los agentes territoriales a los cuales dan servicio.
En los próximos años los presupuestos públicos continuarán siendo muy restrictivos en cuanto a la inversión, por eso, hay que fomentar las colaboraciones público-privadas (CPP) y la generación de recursos mediante pago por uso (“quién usa, paga; quién, contamina paga”).
Es necesario crear la Agencia de Infraestructuras de Cataluña a partir del Consell Assessor d’Infraestructures de Cataluña, que se constituyó el 12 de mayo del 2017 y que ya impulsa el cambio de modelo.
Infraestructuras ejecutadas y que se dan de baja del catálogo CAT-100
En este periodo (2015-2019) solo hemos podido dar de baja del catálogo, porque han finalizado las obras y se han puesto en servicio, las siguientes infraestructuras:
- Prolongamiento de FGC en Terrassa (2015) y Sabadell (2016).
- La línea L9 sur del Metro de Barcelona hasta el aeropuerto (2016).
- Nuevos accesos a la Ampliación Sur. Terminal de expedición y recepción del Moll Prat del Puerto de Barcelona (2017).
- Ampliación de la Terminal Ferroviaria de Príncipe de España del Puerto de Barcelona (2018).
Para más información, ver “Catálogo de infraestructuras básicas pendientes de ejecutar en Cataluña CAT-100. Actualización 2019”.
ANEXO
Síntesis de las propuestas del documento “Por nuevo modelo de gestión de las Infraestructuras en Cataluña”
El documento, que se presentó por primera vez en 2015, realiza un análisis de las actuales políticas de infraestructuras y propone un cambio de modelo basado en las mejores prácticas internacionales. A continuación, realizamos una síntesis de las principales ideas:
Debemos ser muy cuidadosos con qué inversiones hagamos, cuando y como: tenemos que mejorar la eficiencia en la planificación y construcción de infraestructuras y equipamientos.
Hay que planificar las infraestructuras a medio y largo plazo (10-15 años) con plena colaboración entre todas administraciones públicas, desvinculando estas planificaciones de las elecciones y de las legislaturas.
Hay que priorizar las infraestructuras en función de su demanda y sostenibilidad, que se evaluarán con un exhaustivo análisis que nos indique su retorno económico, social y ambiental a lo largo de todo el ciclo de vida.
Hay que mejorar los proyectos y la ejecución de la obra, así como todo el proceso de gestión técnica y administrativa para que los contratos se adjudiquen, se ejecuten y liquiden por el importe del proyecto aprobado por la propia administración (el Objetivo 100).
Hay que adaptarse y anticiparse a las nuevas tecnologías y tendencias que afectan como se conciben, diseñan, construyen, mantienen, se adaptan a nuevos usos o se desconstruyen las infraestructuras.
Aumentar la transparencia y la participación de varios agentes es fundamental para un nuevo modelo. La participación de la sociedad civil en todas las fases es práctica habitual en los países más avanzados. Ej. Infrastructure Australia, Comsission Nationale lleva Débat Public en Francia, etc.
La importancia de las infraestructuras.
La prosperidad de un país, en una economía globalizada en la cual las regiones compiten entre sí, depende de las infraestructuras, entendimientos como un servicio generador de actividad económica.
Las infraestructuras juegan un papel clave en los principales factores de competitividad territorial, como el coste, la cantidad y la calidad del agua, de la energía, del suelo, para necesidades empresariales, formativas o asistenciales; la movilidad de las personas y las mercancías; la gestión de los residuos; la calidad urbana, etc.
Así, las infraestructuras, al reducir los costes de producción y facilitar el flujo de corderos, de servicios, de personas y de información, inciden en la eficacia y la productividad global del sistema económico. Además, al integrar los mercados, también fomentan la competencia y aumentan los incentivos para innovar.
Las infraestructuras generan desarrollo en la fase de producción y, sobre todo, durante su vida útil. Pero su carencia puede impedir un aprovechamiento eficaz del potencial de un territorio. En Cataluña tenemos ejemplos de infraestructuras excelentes, pero también de carencias clamorosas que hay que dirigir cuando antes mejor, como por ejemplo el servicio de Rodalies y el Corredor Mediterráneo, en el cual podemos destacar los accesos viarios y ferroviarios a los puertos de Barcelona y Tarragona, y muchas más.
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