- Es necesario reactivar, lo antes posible, las obras adjudicadas y paradas, o las que estén en ejecución retardada; e invertir 2.000 millones de euros anuales para un periodo de cinco años para iniciar la recuperación del déficit acumulado (27.970 millones de euros).
- Hay que lograr cuanto antes mejor una licitación de obras homologable a los países europeos del 2,2% del PIB catalán (aproximadamente 5.000 millones de euros anuales).
- Gestión de vías de alta capacidad: es urgente generar recursos finalistas que garanticen la conservación de las infraestructuras, mediante el establecimiento de un canon de explotación sobre las vías de alta capacidad y la creación de un consorcio participado por todas las administraciones con competencias. El canon es esencial para su buen funcionamiento porque los últimos años se han dotado presupuestariamente de forma insuficiente.
- Gestión de aeropuertos: hay que crear el Consejo Rector del Aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, así como gestionar individualizadamente los aeropuertos de Girona, Reus y Sabadell, buscando su complementariedad en beneficio mutuo.
- Gestión de puertos: hay que ampliar las competencias de las autoridades portuarias de Barcelona y Tarragona para impulsar su gestión individualizada, buscando su complementariedad en beneficio mutuo.
- Gestión de cercanías: hay que facilitar la participación de la sociedad civil en la planificación y gestión de todas las infraestructuras estratégicas ferroviarias situadas en Cataluña, conjuntamente con la Generalitat y el Estado.
- El Puerto de Barcelona y el Aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat representan, contando los efectos directos e indirectos, el 12% del PIB de Cataluña.
- Fomentar las colaboraciones público-privadas (CPP) para garantizar la competitividad de las empresas y el bienestar de los ciudadanos y la disponibilidad de las inversiones necesarias.
- Foment propone un Pacto de Estado de Movilidad entre las fuerzas políticas y del mundo institucional económico para impulsar la inversión y mejorar la gestión de las infraestructuras.
Tanto las organizaciones empresariales más representativas, como la sociedad civil en su conjunto, han mostrado su preocupación en relación a la inversión y a la gestión de las infraestructuras en Cataluña. Esto ha contribuido al hecho que una parte importante de la sociedad y de los agentes económicos exija una mejor respuesta de las administraciones a las necesidades económicas y sociales de Cataluña.
En el ámbito de la gestión de las infraestructuras estratégicas, hay mucho margen de mejora y hay que adoptar medidas valientes y significativas de descentralización. Las infraestructuras más estratégicas se tienen que gestionar desde el territorio de manera individualizada, con la participación de los principales agentes institucionales, económicos y sociales, independientemente del modelo de gestión, sea este público, privado o mixto, y con los recursos económicos necesarios. La lógica económica, la eficiencia, la libre competencia y la rendición de cuentas al contribuyente desde la proximidad avalan el mencionado criterio.
La gestión individualizada desde el territorio, “Km 0”, es más eficiente porque nadie mejor que los agentes que operan conocen las necesidades y potencialidades, así como los planes y proyectos estratégicos de futuro. Además, estos agentes son los principales interesados en que estas infraestructuras sean competitivas, puesto que, en un mundo globalizado donde las regiones económicas compiten entre sí, la conectividad -la eficiencia en el movimiento de personas y mercancías mediante la disminución del tiempo y de la mejora de la calidad- es fundamental para el desarrollo del territorio y para la atracción de inversiones y profesionales cualificados.
La Generalitat, las administraciones locales y la sociedad civil tienen que poder participar más estrechamente en la planificación, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras de titularidad estatal en Cataluña. Lol mismo puede decirse de la participación de la sociedad civil respecto a las infraestructuras de titularidad de la Generalitat.
Una acción concertada de amplio alcance que facilite y promueva la participación de los agentes económicos y sociales en la gestión de ferrocarriles, aeropuertos, puertos y carreteras, y sobre cuales, como y cuando se construyen las infraestructuras enviaría un potente mensaje de que las administraciones colaboran entre sí y tienen en cuenta las necesidades de los ciudadanos catalanes.
Las reformas planteadas son necesarias, oportunas y claramente beneficiosas, tanto para Cataluña como para el resto de España. Básicamente dependen de la voluntad política y, una vez consensuado lo que se debe hacer, se puede encontrar su traslación jurídica con relativa facilidad, puesto que no hay que hacer cambios constitucionales o del Estatuto de Autonomía.
La inversión y la gestión de las infraestructuras es la actividad de las administraciones que los ciudadanos visualizan más fácilmente y que identifican con su bienestar. La iniciativa que Foment del Treball propone permite reconducir la situación actual en el camino del consenso y el acuerdo, dialogando, negociando y pactando. Por eso, Foment está en disposición de facilitar los mecanismos a su alcance.
La inversión en infraestructuras se sitúa en mínimos históricos
El CAT-100, el catálogo de 100 infraestructuras básicas pendientes de ejecutar en Cataluña, que elabora la Comisión de Infraestructuras y Equipamientos desde junio de 2015 y que se actualiza cada año, registra un balance decepcionante en los últimos cuatro años.
Las infraestructuras más estratégicas para la competitividad de la economía catalana y, por tanto, de la española, avanzan a un ritmo muy lento, y, en algunos casos, las obras están paradas.
La carencia de una decidida apuesta por la inversión, especialmente en Cataluña -que creemos se sitúa en la actualidad muy por debajo de la media de otros países de nuestro entorno-, supone una clara pérdida de oportunidades, porque la inversión pública actúa de complemento y catalizador de la inversión privada, ambas generadoras de puestos de trabajo y riqueza.
Se estima que el déficit inversor en infraestructuras en Cataluña los últimos diez años (2009-2018) se sitúa en 28.000 millones de euros.
Para equiparar la inversión a los indicadores europeos se recomienda conseguir una licitación de obras del 2,2% del PIB catalán (aproximadamente 5.000 millones de euros), de manera sostenida, para el conjunto de todas las administraciones y para todas las infraestructuras que a lo largo del tiempo sean fundamentales para Cataluña, como por ejemplo las que registran el CAT100 y el CAT Equipamientos. El 2018, por ejemplo, la licitación fue tan solo del 0’7% del PIB.
Así mismo, es urgente e imprescindible una inversión anual adicional de 2.000 millones de euros anuales para el periodo 2020-2024 (en total 10.000 m €) para reactivar las obras ya adjudicadas que están paradas o bien que se ejecutan muy lentamente.
Por otro lado, hay que mejorar la eficiencia en la planificación y construcción de infraestructuras y equipamientos, y para lo cual hay que planificar las infraestructuras a medio y largo plazo (10-15 años).
Previamente en su planificación, hay que priorizar las infraestructuras mediante una metodología adecuada en función de su demanda y sostenibilidad, que se evalúe con un exhaustivo análisis que nos indique su retorno económico, social y ambiental a lo largo de todo el ciclo de vida.
Todo esto con plena colaboración entre todas administraciones públicas, desvinculando planificación y priorización de las elecciones y de las legislaturas.
Gestión de proximidad de aeropuertos, puertos, ferrocarriles y carreteras
Tanto las organizaciones empresariales más representativas, como la sociedad civil en su conjunto, han mostrado su preocupación en relación a la gestión de las infraestructuras en Cataluña. Solo el impacto del Aeropuerto de Barcelona ya se ha cifrado en el 6% del PIB catalán, y el 5,7% en el caso del Puerto de Barcelona. La inquietud se centra principalmente en el mantenimiento y mejora del servicio de ferrocarriles de cercanías y regionales; en el corredor mediterráneo de mercancías; en la carencia de mecanismos efectivos para incidir en la gestión de los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus y en los puertos de Barcelona y Tarragona; y en el mantenimiento y mejora de la red viaria.
Foment opina que hay mucho margen de mejora en este ámbito y que es necesario adoptar medidas valientes y significativas de descentralización y, por tanto, de gestión de proximidad, que serían muy bien recibidas por la sociedad.
La lógica económica, la eficiencia y el principio de la libre competencia determinan que las infraestructuras estratégicas -sean aeropuertos, puertos, carreteras o trenes de cercanías- se gestionen desde el territorio de manera individualizada, con la participación de los principales agentes institucionales, económicos y sociales, independientemente del modelo de gestión, sea este público, privado o mixto.
Gestión de las vias de alta capacidad
El 30 de noviembre de 2018 concluyó la concesión de la AP-1 entre Burgos y Armiñón, que pasó a ser «gratuita» y gestionada por el Ministerio de Fomento. Así mismo, el 31 de diciembre de 2019 concluye la concesión del tramo de la autopista AP-7 entre Tarragona y Alicante, y el julio de 2021, entre Tarragona y la Jonquera, así como entre Barcelona-Zaragoza, de la AP-2. Creemos que, una vez finalizada la concesión, el peaje actual se tiene que establecer con un canon de explotación que permita el mantenimiento de la vía. Cómo indican las directivas europeas «quién usa, paga» y «quien contamina, paga», en €/km. Es una solución más justa porque lo que no paga el usuario lo paga el contribuyente.
Además, tendría que crearse en cada comunidad autónoma un órgano gestor participado por todas las administraciones con competencias que se encargara de gestionar el cobro, puesto que confluyen carreteras de las dos administraciones. El total recaudado tiene que ser finalista y permitir realizar la conservación y mantenimiento de las carreteras; acometer ampliaciones u obras de mejora; atender los compromisos con las concesiones en vigor; invertir en mejoras ambientales y ayudar a la reestructuración del sector del transporte, tanto de mercancías como de viajeros, así como liberar recursos presupuestarios que actualmente se dedican a la conservación de las infraestructuras.
Por otro lado, la normativa vigente de carreteras es bastante flexible para admitir, en virtud de acuerdo mutuo y mediante un real decreto, el cambio de titularidad de carreteras existentes, si se considera conveniente.
Un ejemplo práctico de este cambio de titularidad es la reciente transferencia de la AP-68 a la administración del País Vasco, por acuerdo de la Comisión Mixta de Transferencias Sido-País Vasco del 16 de abril de 2019, mediante la cual se ha traspasado en Euskadi la titularidad, funciones y servicios de 77,5 kilómetros de esta vía, desde el punto kilométrico cero (Bilbao) hasta que la vía abandona Euskadi por Burgos hacia Zaragoza, después de atravesar Bizkaia y Álava . También hay numerosos ejemplos bisiestos de tramos de carreteras a la Generalitat y municipios, cuando ha estado necesario.
Foment del Treball Nacional propone que el nuevo sistema se implante inicialmente en Cataluña y, progresivamente, en el resto de España.
Gestión de los aeropuertos de Barcelona, Girona, Reus y Sabadell
La gestión del aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat constituye un caso paradigmático. El Consejo de Ministros del 11 de noviembre de 2011 aprobó los consejos rectores de los aeropuertos de Madrid Barajas i Barcelona-El Prat. Mediante los consejos rectores de los gobiernos autonómicos de Cataluña y Madrid, las administraciones locales y otras agentes económicos y sociales que estarían presentes en el Consejo de Administración, y los acuerdos se tomarían por mayoría amplia que otorgaría una posición determinante a los representantes de los territorios. Este acuerdo no se llegó a implementar.
De la comparativa internacional se comprueba que el caso español es el único país con un sistema de gestión centralizada y conjunta en manos de un único gestor con un volumen elevado tanto de infraestructuras como de pasajeros transportados. El marco normativo vigente, que impone una gestión centralizada de un número muy elevado de aeropuertos, genera rigideces que impiden la diferenciación de tasas aeroportuarias entre aeropuertos o la consecución de contratos personalizados con las líneas aéreas que podrían incrementar la eficiencia en la gestión de los aeropuertos.
Foment del Treball entiende que es prioritario crear el Consejo Rector del aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, tal como estaba definido en el acuerdo de Consejo de Ministros del 11 de noviembre de 2011. El hecho de que el 49% de AENA esté en manos de inversores privados y cotice en bolsa no tendría que ser un obstáculo, puesto que el 51% restante está en manos del Estado y, por tanto, este tiene una posición dominante.
Los aeropuertos de Girona, Reus y Sabadell también se tendrían que gestionar individualmente, porque puedan adoptar las decisiones estratégicas y comerciales adaptadas a sus circunstancias y articular mecanismos que permitan un mejor aprovechamiento de la infraestructura instalada.
Gestión de los puertos de Barcelona y Tarragona
Si se analiza la evolución internacional de la gobernanza de los puertos, se observa que las reformas que se adoptan globalmente para mejorar su competitividad requieren la libre competencia entre puertos, la especialización, la racionalización, la reducción de estructuras, la gestión de las infraestructuras de su hinterland, es decir, de la zona de influencia terrestre del puerto, y de los servicios del nodo logístico correspondiente.
Foment considera que es necesario que las autoridades portuarias puedan liderar con sus recursos propios la planificación, la construcción y la financiación de las infraestructuras situadas en su hinterland, en colaboración con todas las administraciones competentes. Y que, para conseguir una mayor flexibilidad y autonomía, puedan establecer las tarifas más adecuadas en función de su tipología de tráficos o para tomar decisiones comerciales con suficiente rapidez para no perder competitividad ante los otros puertos europeos.
Gestión de las infraestructuras de Rodalies de Cataluña
El servicio de cercanías y regionales en Cataluña ha recibido una inversión muy inferior a las necesidades detectadas en los sucesivos planes de cercanías. Lo mismo se puede decir en cuanto al corredor mediterráneo que afecta al transporte de viajes y de mercancías. Una de las causas de la poca inversión es la baja ejecución presupuestaria de ADIF y Renfe.
Esta carencia sostenida de inversión ha provocado que el estado de mantenimiento de las líneas y su modernización no sea la idónea, lo cual dificulta poder mejorar de forma consistente el servicio, tan necesario, por otro lado, para reducir la contaminación al área metropolitana de Barcelona. A lo largo de los últimos años han ocurrido varios accidentes, y las numerosas incidencias que se suceden a menudo provocan irregularidad en el servicio. Esto ha causado un extenso malestar entre los usuarios y pérdidas de millones de horas de trabajo en perjuicio de empresas y trabajadores.
Foment del Treball considera que un incremento constante de la inversión y la introducción de cambios en la estructura de gestión mejorarían considerablemente la fiabilidad del sistema. Cómo se ha ido manteniendo a lo largo del documento que se presenta, acercar la capacidad decisoria sobre la infraestructura en el territorio favorecería esta fiabilidad del sistema, puesto que acortan el administrador al administrado se favorece la rendición de cuentas al contribuyente.
El hecho que la red ferroviaria sea de interés general no es obstáculo para llegar a acuerdos de colaboración, puesto que no hay que traspasar su titularidad. Además, el Estatuto de Autonomía de Cataluña establece que a la Generalitat de Cataluña le corresponde «la participación en la planificación y gestión de las infraestructuras de titularidad estatal situadas en Cataluña», que tendrían que incluir también a la sociedad civil en sus órganos de gestión.
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